Home     Over Nicole Bosch     Public Relations     Contact     In English     Auf Deutsch  

Selectie

Interviews/portretten

‘Overname is geen koerswijziging’
De ster moet weer glimmen
'Marketing is geen vies woord'
Dieter Zetsche 2001
In de ban van de Indy
Doctor Death
Jeff Bezos, CEO Amazon.com
De slag om New York
‘No more Clinton-Gore’

Reportages

Vliegen op zonnekracht
De bal is ronder
7 wijzen in het Oosten
Ingevroren voor de eeuwigheid
Mega Farms
T-rex Sue
Na orkaan Mitch

Achtergrond

Duurzaamheid en het EK
Niet Datzo, maar Ditzo
Hip met worteltjes
Online mediaplanners verlaten “eilandjes”
Duits milieuvignet stuit op kritiek
‘Standort Deutschland’ onder druk
Porsche en VW nader
Duits voorzitterschap en energie
Groeien met de handrem erop
Ziekenhuismarketing over de grens
Du bist Deutschland
Kraamzorg zonder handjeklap
Design zonder handtekening
Lidl net iets fantasierijker



Meer artikelen uit "MarketingTribune":

Niet Datzo, maar Ditzo
Hip met worteltjes
Online mediaplanners verlaten “eilandjes”
'Marketing is geen vies woord'
Expansie DocMorris niet te stuiten
Ziekenhuismarketing over de grens
Haeftling bijna ten onder aan eigen succes
Du bist Deutschland
Kraamzorg zonder handjeklap
Design zonder handtekening
Lidl net iets fantasierijker
IOC-marketeer: Michael Payne
9/11: Vaderlandsliefde overheerst
Tupperware uit Detroit
Naomi Klein
Column: En de winnaar is...
USA: Steven Harris GM
Marketing van energie
Petje Pietamientje
De stem van Michael Pilarczyk
Het gezicht van Duyvis
Het gezicht van Gamma


Bekijk artikelen per tijdschrift:

WineLife
Technisch Weekblad
Automobiel Management
EnergiePlus
Intermediair
MarketingTribune
FEM Business
Binnenlands Bestuur
De Status
Management Team
Groene Amsterdammer
Global Connection
Natuurwetenschap & Techniek
Stromen
Quote
Avanta Magazine
ExpatPlus
Agrarisch Dagblad
Carp
Utrechts Nieuwsblad
MetroTimes
[ZSM]

Groeien met de handrem erop

6 februari 2007 | MarketingTribune

Sinds 1 januari 2007 moet 2 procent van de benzine of diesel ‘groen’ zijn in Nederland. Maar pure biobrandstof is in het Nederlandse wegverkeer nog nauwelijks te vinden. Welke rol speelt biobrandstof in de marketingplannen van autoleveranciers?

Je auto stinkt wellicht naar een bakje oude patat, maar je spaart wel het klimaat. Her en der duikt een verhaal over auto’s die volledig op gebruikt frituurvet, koolzaad of andere biobrandstoffen rijden. Maar dat zijn uitzonderingen. Er rijden ruim 7 miljoen auto’s rond op de Nederlandse wegen en in totaal rijdt nog geen half procent op een of andere vorm van alternatieve brandstof. Dit zal moeten veranderen. Niet alleen vanwege de waarschuwingen van Al Gore en consorten, dat de klimaatveranderingen drastische maatregelen vergen, maar ook omdat de Europese Unie en de Nederlandse overheid hebben besloten dat het aandeel biobrandstof in benzine of diezel in 2010 5,75 procent moet bedragen.
De meeste nieuwe auto’s kunnen gemakkelijk zonder aanpassingen op brandstof met een kleine hoeveelheid biomateriaal rijden, maar waarom zijn er niet meer mogelijkheden om volledig op biobrandstof te rijden? Autofabrikanten hebben hiervoor al lang in huis. Waarom is het tot nu toe dan niet gelukt om deze milieu-auto’s grootschalig in de markt te zetten?

De handrem erop


‘De autobranche heeft het gevoel dat ze moeten groeien met de handrem erop’, antwoordt Clem Dickmann van adviesbureau Aumacon. ‘Stel je ontwikkelt een auto die op bio-ethanol rijdt, wat doe je er dan mee in Nederland waar bijna niemand deze brandstof kan krijgen?’
Het is het bekende kip-en-eiprobleem. In Nederland is het nauwelijks mogelijk om een of andere vorm van biobrandstof te tanken. (Ter vergelijking: in Duitsland kan je op meer dan 1600 plaatsen biodiesel op basis van koolzaad tanken.) Daarbij worden er hier ook nog accijnzen geheven die het tanken duurder maken. Huib de Vries, Manager PR, sponsoring en events van Volvo Cars Nederland: ‘De industrie kan de auto’s leveren, maar als de brandstof er niet is, of nog te weinig wordt geproduceerd en duur is, verkopen we die auto’s niet.’

Waterstof


Een andere grote vraag van de autobranche is, waar ze haar marketinggeld op in moet gaan zetten. Er zijn bijvoorbeeld meer dan tien soorten biobrandstof. De meestgebruikte brandstof wereldwijd is bio-ethanol (in Nederland bij een handjevol pomps beschikbaar als E85). Bio-ethanol ontstaat door het vergisten van rietsuiker, mais of tarwe. Dan volgt biodiesel, gemaakt uit plantaardige olie, zoals koolzaadolie, zonnebloemolie of sojaolie. Verder wordt er brandstof gemaakt uit afval of hout, hoewel nog op experimentele basis. Juist deze laatste soort, de zogenaamde tweede generatie, wordt als veelbelovend gezien. Maar, die is op dit moment dus nog nauwelijks beschikbaar.
En dan is er nog de energiedrager van de toekomst: waterstof. ‘De waterstofauto hangt als grote belofte boven de markt. Niemand durft daarom nu al gas te geven en een andere biobrandstof volop te promoten’, meent Dickmann. ‘Want ben je te snel, dan heb je wellicht het meest geïnvesteerd van allemaal.’
De Vries van Volvo beaamt dat de milieucomponent lastig is voor autoleveranciers: ‘Volvo heeft het met Bi-Fuel (auto’s op aardgas of biogas) twaalf jaar geprobeerd en er is veel in geïnvesteerd, juist vanwege ons groene imago. We hadden verwacht dat we zo’n zesduizend auto’s per jaar zouden kunnen verkopen. Dat is niet gebeurd. Het gemiddelde lag op duizend Bi-Fuel auto’s per jaar’, aldus De Vries. ‘Die afzet viel erg tegen. Uiteindelijk kunnen wij het ons als relatief kleine autofabrikant niet veroorloven door te gaan met verliesgevende modellen.’
Volvo richt zich nu op auto’s die onder meer kunnen rijden op bio-ethanol, de FlexiFuel. In de Verenigde Staten rijden al drie miljoen Flexible Fuel Vehicles (FFV´s) van verschillende merken rond en in Zweden zijn dat er inmiddels ongeveer 11.000. De FlexiFuel-modellen kunnen rijden op gewone Euro 95 benzine, op E85 (85 procent bio-ethanol) en alles wat daar tussenin zit. Nog in 2007 zal Volvo Cars met nog minstens twee FlexiFuel modellen op de markt komen.

Afwachtende overheid


‘Er is in onze ogen één belangrijke partij die alles kan doorbreken: de overheid’, zegt Markus van Tol, woordvoerder van de ANWB: ‘Iedereen wacht af, zelfs de overheid, en zo is niet duidelijk waar men in de toekomst voor gaat kiezen. De overheid kan een keuze voor duurzame brandstoffen maken. Deze zekerheid kan de industrie weer overhalen om auto´s op biobrandstof te ontwikkelen. En wanneer er duidelijkheid is over accijnzen zal ook het aandeel biobrandstoffen in de markt toenemen door de wens van de consument.’
Onder het laatste kabinet zijn enige inspanningen gerealiseerd voor de promotie van biobrandstoffen. Zo is bijmenging van twee procent in 2007 verplicht gesteld. Maar hiermee legt de overheid het balletje voornamelijk bij de oliemaatschappijen. In een stimuleringsregeling is door demissionair staatssecretaris Pieter van Geel van het ministerie van Vrom tot 2010 60 miljoen euro subsidie uitgetrokken voor innovatieve biobrandstoffen die een aanzienlijke reductie opleveren van de CO2 uitstoot. Deze maatregel stimuleert nieuwe wegen naar Rome, maar geeft geen antwoord op de vraag voor welke brandstof de auto-industrie moet kiezen. Het eventueel verlagen van accijnzen voor bijvoorbeeld bio-ethanol komt- vanwege de vorming van het nieuwe kabinet- pas bij het Belastingplan 2008 aan de orde.

Groene voordelen


Wat is nodig om bijvoorbeeld een grootschalige marktintroductie van bioethanol E85 in Nederland mogelijk te maken? Allereerst is er natuurlijk een netwerk van pompen noodzakelijk en moeten er meer modellen van verschillende fabrikanten komen. Verder moet de prijs lager zijn dan die van gewone benzine of diesel. Maar ook de overheid kan groene auto’s stimuleren. De Vries van Volvo noemt Zweden als voorbeeld. ‘Met een “schone” auto (voornamelijk bio-ethanol) mag je in de grote steden gratis parkeren, krijg je vrijstelling van het spitstarief op de snelweg en korting op de wegenbelasting. Door de duidelijke positie van de Zweedse overheid is ook het bedrijfsleven erin gestapt met bijvoorbeeld groene verzekeringspolissen of lagere rente op financiering van een schone auto’, aldus De Vries.
Toch blijft milieu voor autoleveranciers volgens Dickmann van Aumacon een lastig promotiemiddel. ‘Je moet veel marketinggeld steken in het overtuigen van ander gedrag en dat weerkaatst niet noodzakelijkwijs op je eigen merk. Marketeers aarzelen dan, want hoe hard ga je hierop drukken, hoeveel budget geef je hieraan uit?’ Woordvoerder Guido Roozekrans van Toyota beaamt dat: ‘In al onze producten speelt milieu een belangrijke factor. Maar als je iets wil communiceren dat uniek is, dan moet je altijd bovengemiddeld besteden. De Prius vergde meer marketinginspanning om te laten zien wat het is, en het overtuigen van de consument dat er niks mis is met een “stille” auto.’
Uiteindelijk is de Nederlandse consument volgens Dickmann ook een beetje hypocriet. ‘De statement car Prius wordt als capabele en goed ogende milieu-auto gezien, maar er zijn er in Nederland “slechts” 2385 van verkocht. Er is wel belangstelling, maar het effect op het gedrag van de consument is uiteindelijk beperkt.’

Top of page

Copyright © 2012 Nicole Bosch. All rights reserved. Alle rechten voorbehouden. Dit document mag niet verder worden verspreid en verveelvoudigd zonder schriftelijke toestemming van de auteur. Dit document kan verschillen van de gepubliceerde versie.