Home     Over Nicole Bosch     Public Relations     Contact     In English     Auf Deutsch  

Selectie

Interviews/portretten

‘Overname is geen koerswijziging’
De ster moet weer glimmen
'Marketing is geen vies woord'
Dieter Zetsche 2001
In de ban van de Indy
Doctor Death
Jeff Bezos, CEO Amazon.com
De slag om New York
‘No more Clinton-Gore’

Reportages

Vliegen op zonnekracht
De bal is ronder
7 wijzen in het Oosten
Ingevroren voor de eeuwigheid
Mega Farms
T-rex Sue
Na orkaan Mitch

Achtergrond

Duurzaamheid en het EK
Niet Datzo, maar Ditzo
Hip met worteltjes
Online mediaplanners verlaten “eilandjes”
Duits milieuvignet stuit op kritiek
‘Standort Deutschland’ onder druk
Porsche en VW nader
Duits voorzitterschap en energie
Groeien met de handrem erop
Ziekenhuismarketing over de grens
Du bist Deutschland
Kraamzorg zonder handjeklap
Design zonder handtekening
Lidl net iets fantasierijker



Meer artikelen uit "FEM Business":

Rel om de Groene Hel
Toch blij met Magna
Autobranche vol op de rem
‘Overname is geen koerswijziging’
De ster moet weer glimmen
Der Stern muss wieder strahlen
Porsche en VW nader


Bekijk artikelen per tijdschrift:

WineLife
Technisch Weekblad
Automobiel Management
EnergiePlus
Intermediair
MarketingTribune
FEM Business
Binnenlands Bestuur
De Status
Management Team
Groene Amsterdammer
Global Connection
Natuurwetenschap & Techniek
Stromen
Quote
Avanta Magazine
ExpatPlus
Agrarisch Dagblad
Carp
Utrechts Nieuwsblad
MetroTimes
[ZSM]

‘Standort Deutschland’ onder druk

31 maart 2007 | FEM Business

Japanse auto’s zetten de toon op milieugebied. In Oost-Europa wordt in vijf jaar een productiestijging van 1 miljoen verwacht. En China heeft Duitsland als fabricageland ingehaald in de ranglijsten. Hoe reageert de Duitse auto-industrie op nieuwe milieu-eisen en de verschuiving van productie?

“Wie Japans rijdt, verraadt Baden-Württemberg.” Günther Oettinger, de minister-president van de zuidelijke deelstaat knapte bijna uit zijn vel toen een burgemeester in Baden- Württemberg een tijdje geleden zijn Mecedes-dienstwagen inruilde voor een hybride Japanner, een Toyota Prius. De uitspraak zorgde voor een verhitte discussie in Duitsland over de marketing van de Japanse milieumerken en het belang van de heilige koe voor Standort Deutschland. Oettinger wilde opkomen voor de arbeidsplaatsen van de autofabrieken van Audi en DaimlerChrysler in zijn deelstaat.
Tijdens de recente Europese debatten over CO2-reductie in de auto-industrie werd het al zichtbaar: als Europa aan de poten van de auto-industrie zaagt, zet de Duitse politiek zijn hakken in het zand. En niet alleen omdat de auto in zijn land is uitgevonden. Het economische belang is ook enorm. Na de Verenigde Staten, China en Japan produceren de Duitse autofabrikanten de meeste auto’s. Zo’n veertien miljoen auto’s, busjes en vrachtwagens van een Duits merk rolden in 2006 van de band, ruim twintig procent van de wereldproductie. De autosector had in 2005 een jaaromzet van 235 miljard euro en is daarmee de belangrijkste industrie in het land, goed voor 18,5 procent van de Duitse economie.
Maar het ging de Duitse automerken de afgelopen jaren niet bepaad voor de wind: Opel en Volkswagen namen beide afscheid van ruim 10.000 werknemers. Ook de Mercedes-Benz divisie van DaimlerChrysler kwam niet onder ontslagrondes uit. Desondanks slaat de weegschaal positief uit. In Duitsland werken 770.000 mensen bij de automerken en in de afgelopen tien jaar zijn daar per saldo 100.000 banen bijgekomen.

Recordwinsten


Daarnaast trekt de Duitse economie weer aan. Opel en de Mercedes-Benz melden voorzichtige positieve cijfers. Volkswagen (VW) en zijn dochter Audi hadden in 2006 hoge omzetcijfers, BMW en Porsche boekten recordwinsten. “De versoepeling van de arbeidswetgeving in 2004, bestaande uit flexibelere regels voor het inhuren van uitzendkrachten en het niet uitbetalen van overuren, heeft Duitsland voorlopig als standplaats gered”, zegt Peter Fuss, automotive consultant bij Ernst & Young. “De afgelopen twee jaar heeft er in de Duitse autosector een omslag plaatsgevonden. Flexibiliteit is opeens een toverwoord bij autofabrikanten en hun toeleveranciers.”
Werknemers zijn langer gaa werken (40 uur in plaats van 36 uur) zonder salarisverhoging. Dankzij de nieuwe regels kunnen vaker uitzendkrachten tijdens piekuren worden ingezet. Ernst & Young denkt dat die eerste stap op weg naar een flexibele arbeidsmarkt ertoe bijgedragen heeft dat Standort Deutschland internationaal nog kan concurreren. “Duitsland is als fabricageland niet afgeschreven”, concludeert Fuss.
Dat Duitsland nog steeds niet kan concurreren op arbeidskosten, die zo’n 22 procent van de ontwikkelkosten in een Duitse werkplaats uitmaken, is duidelijk. “Zelfs al stijgt het gemiddelde loon in Slowakije met vier procent per jaar en in Duitsland met één procent. Dan is de het loonniveau pas over zeventig jaar gelijk”, zegt Karl Gadesmann, automotive consultant bij Pricewaterhouse Coopers (PwC). Voor Oost- en Midden Europa voorspelt hij een stijging van de productie van 3,2 miljoen naar 4,2 miljoen in de komende vijf jaar.

Oost-Europa


De grootste bedreiging voor Duitsland als fabricageland is het oosten van Europa. Daar worden net als in de Bondsrepubliek voornamelijk auto’s voor de Europese markt geproduceerd. De Duitse merken produceren er zelf inmiddels meer dan een miljoen auto’s. VW laat in Slowakijke en Polen Polo’s en Touaregs bouwen, Opel bouwt in Polen en Hongarije Vectra’s. Ford laat de Ka vanaf 2008 in Polen maken. De marges in dit segment sijn klein, en het opzoeken van goedkopere productielanden daarom noodzakelijk. De omzetbelasting is er lager, arbeiders zijn er goedkoper en flexibeler inzetbaar.
De vraag naar auto’s neemt de komende jaren voornamelijk toe in het zogenoemde BRIC-gebied (Brazilië, Rusland, India en China). “Waar de markt is, daar is ook de grootste vraag naar de productie van auto’s”, zegt automotive consultant Gadesmann. Duitse merken bouwden in 2006 bijna 5 miljoen van haar auto’s buiten de deur, 12,2 procent meer dan in 2005. Die tendens zet zich waarschijnlijk voort.
China heeft Duitsland het afgelopen jaar in de ranglijsten als productieland voor auto’s ingheaald, maar is in dat opzicht geen ernstige bedreiging voor Duitsland als standplaats, omdat het (nog) voornamelijk auto’s voor de Aziatische markt maakt. De Duitse automerken hebben er zelf een dikke vinger in de pap: VW en Audi zijn sinds begin jaren negentig in joint ventures actief, BMW vormt sinds 2003 een team met autobouwer Brilliance. Ook Mercedes Benz is sinds afgelopen jaar in Beijing te vinden.
Voor auto’s waar imago en groot aandeel Research en Development centraal staan, komt de kracht van Duitsland als productieland om de hoek kijken. “Naarmate het imago van een merk sterker met het land van herkomst is verweven, ligt een verplaatsing van de productie gevoeliger”, zegt Gadesmann. “Een Porsche ‘made in Russia’ verkoopt niet.” Dat is de reden dat de Porsche Cayenne in Leipzig in elkaar wordt gezegd en zijn nagenoeg identieke broertje de Volkswagen Touareg in zijn geheel in Slowakije wordt gemaakt.
Elke tweede auto die in Duitsland wordt gebouwd, is een luxewagen. BMW, dat uitsluitend in het duurdere segment bouwt, blijft Duitsland daarom trouw. “We hebben diepe wortels in dit land en we kunnen alleen internationaal succesvol zijn, als we in Duitsland succesvol ageren. Succes en verantwoording hoort voor ons samen”, zei BMW-chef Norbert Reithofer onlangs in de Suddeutsche Zeitung
BMW (BMW, MINI en Rolls-Royce) is van alle Duitse automerken nog het meest Duits. Het bedrijf is voor bijna de helft in handen van de Duitse familie Quandt. Investeringsmaatschappij Allianz –van oudsher een grote Duitse investeerder- bezit vijf procent.

Duitsland NV


De Duitse auto-industrie kent een lange geschiedenis, waarin belangen tussen politiek en economie niet altijd geschieden waren. De ‘Deutschland AG’ stond vooral voor de invloed van het Duitse kapitaal (van der Deutsche Bank en Allianz) op de automobielindustrie. In de vijftiger jaren was die invloed zo groot dat de Deutsche Bank 24 plaatsen in raden van Bestuur bij verschillende Duitse ondernemingen had.
De Dresdner Bank verkocht in de jaren zeventig voor het eerst aandelen DaimlerBenz aan Kuweit en doorbrak zo het monopolie van het Duitse kapitaal. “Die tijden voor de Duitsland NV zijn door de globalisering bijna voorbij”, zegt professor Ferdinand Dudenhöfer, van het Centrum of Automotive Research (CAR) in Gelsenkirchen. “We kunnen bijna spreken over een Oostenrijkse AG: Volkswagen, Audi en Porsche zijn nauw verbonden met de familie Porsche en Piëch, die vanuit Salzburg regeren.”
Vijftig jaar geleden waren de Duitse autobedrijven grotendeels in de handen van de Duitse banken en de staat, nu is dat volgens Dudenhöfer minder als tien procent. De politieke invloed bij de automerken neemt af. Bij Volkswagen trok de federale staat zich enkele jaren geleden al terug, en de macht van deelstaat Nedersaksen (20 procent van de aandelen) is tanende. Opel, Ford en DaimlerChrysler zijn grotendeels Amerikaanse bedrijven.
De verstrengeling van belangen is afgenomen, maar door de historische structuren is de uitwisseling van kennis tussen de automerken en hun toeleveranciers nog steeds groot. Het begint bij de managers: topman Bernd Pischetsrieder hopte een aantal jaar geleden van BMW naar Volkswagen, Wolfgang Bernhard verhuisde van DaimlerChlyser naar Volkswagen. En Bernhard Mattes, begonnen bij BMW, werkte daarna bij Volkswagen en is nu CEO Ford Duitsland.
Fuss van Ernst&Young:” De kracht van de Duitse auto-industrie komt uit een groot netwerk van toeleveranciers, gecombineerd met samenwerkingsverbanden met universiteiten.” Een voorbeeld is de Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAT), die onder meer gezamenlijke projecten op het gebied van veiligheid voor de Duitse merken coördineert. Amerikaanse automakers hebben ter vergelijking veel meer problemen met hun toeleveranciers.

Groene modellen


Die vervlechting van kennis is de belangrijkste reden waarom de Duitse industrie Duitsland als vestigingsplaats niet zal verlaten. Er wordt in Duitsland jaarlijks meer als 16 miljoen euro uitgegeven aan onderzoek en ontwikkeling en er liggen meer dan 3000 patenten. “Innovatie en de kwaliteit van de arbeidskrachten zijn de pijlers van de Duitse auto-industrie”, aldus de voormalige voorzitter van het Verband der Deutsche Auto-industrie (VDA), Bernd Gottschalk. “Daarin moeten we blijven investeren.”Ook op het gebied van milieu-innovatie werken de Duitse automerken onderling samen. Voor de BMW 7-serie en de Mercedes S-klasse ontwikkelen BMW en DaimlerChrysler samen een hybride-model. De verwachting is dat de AutoRai en de IAA overspoeld zullen worden met groene modellen. De Duitse autobedrijven hebben de afgelopen tijd het verwijt gekregen dat zij aan de late kant zijn met hun milieuvriendelijke alternatieven. Martin Winterkorn, sinds januari de nieuwe baas bij Volkswagen, vindt dat onzin, vertelde hij tegen Der Spiegel: “Het is goede marketing van onze concurrenten. Met feiten heeft het niets te maken. Wij investeren al jaren miljarden om het verbruik van de motoren te reduceren. Bij Audi hebben we door een aluminiumcarrosserie het gewicht gereduceerd en bij Volkswagen met licht staal.”

Boetes


Tijdens de recente Europese CO2 debatten verzetten de Duitsers zich met alle macht tegen een verlaging van de CO2-uitstoot van auto’s naar 120 gram per kilometer. Een dergelijke verplichting treft de Duitse auto-industrie zwaar, omdat zij grotere en zwaardere auto’s produceert dan bijvoorbeeld de Franse industrie. De auto’s van Porsche produceren gemiddeld bijna 300 gram per kilometer.
Mercedes en BMW zitten rond 185 gram omdat ze ook kleinere auto’s, zoals de Smart en de Mini, maken. Ter vergelijking: de gemiddelde Peugeot zit op 154. Zetten de Duitse autofabrikanten een rem op milieumaatregelen? Winterkorn: “Nee. Als de CO2-uitstoot zo drastisch wordt verlaagd, dan worden er geen Audi A8, S-klasse van Mercedes of een BMW-7 serie meer gebouwd. Of ze worden simpelweg te duur. De automakers in Italie en Frankrijk, die voornamelijk kleinere wagens maken, zullen profiteren. Waarom zouden we ons dan niet weren?” Volgens The Economist zullen de Duitse automakers een technologische achterstand snel inhalen. Anders kunnen bedrijven milieu-eisen wellicht afkopen. Porsche en BMW betalen in Amerika op dit moment al hoge boetes. Een bedreiging voor de Duitse merken is dat zij, als de gevoeligheid van de consument voor het milieu steeds meer toeneemt, met hun grote auto’s moeilijker kunnen concurreren. En de Duitse merken zijn niet sterk gebleken in het in de markt zetten van kleine goedkopere auto’s, de Smart is een duur alternatief en de resultaten van de Volkswagen Lupo vielen tegen.
Voorlopig zoeken de autobonzen van de Duitse merken nog een zondebok buiten de eigen bedrijven. Bernd Gottschalk was meer dan tien jaar president van de Duitse branchevereniging voor de automobielindustrie (VDA). Hij moest onder druk van de autobonzen begin deze maand zijn functie neerleggen, omdat hij de belangen van de Duitse automakers niet genoeg had verdedigd tijdens de Europese milieudebatten. Zo sterk is de verwevenheid van Duitse belangen dan ook wel weer.

Top of page

Copyright © 2012 Nicole Bosch. All rights reserved. Alle rechten voorbehouden. Dit document mag niet verder worden verspreid en verveelvoudigd zonder schriftelijke toestemming van de auteur. Dit document kan verschillen van de gepubliceerde versie.